«Орлёнок»
В 1964 году в ЦКБ по СПК приступили к проектированию 105-тонного транспортно-десантного экраноплана Т-1 (проект 904), получившего в начале 1970-х название «Орлёнок». Ему предшествовала двухместная самоходная модель СМ-6 взлётной массой около 26 500 кг. Её разработка началась осенью 1969 года, а спуск на воду состоялся в 1971 году.
Схема СМ-6 сохранилась такой же, как у «Каспийского монстра», с той лишь разницей, что два ТРД поддува располагались не на пилонах по бокам носовой части корпуса лодки, а внутри, причём с верхними воздухозаборниками, что заметно снижало вероятность попадания в двигатели забортной воды. Как следует из открытых публикаций, на СМ-6 использовались два двигателя НК-8-4К (морская модификация двухконтурного ТРД, созданного для авиалайнера Ил-62) суммарной тягой 21 000 кгс, предназначавшихся для создания повышенного давления под крылом и разгона аппарата.
Подобная силовая установка применялась и на «Орлёнке», который был почти в четыре раза тяжелее СМ-6. Разместить подобные двигатели диаметром около полутора метров в узкой носовой части самоходной модели не представлялось возможным.
Скорее всего, в качестве стартовых двигателей использовались полуторатонные двухконтурные ТРДД АИ-25 диаметром 820 мм с самолёта Як-40. На СМ-6 для облегчения взлёта аппарата и снижения нагрузок на корпус в процессе посадки при повышенном волнении предусмотрели гидролыжное устройство, перекочевавшее затем на «Орлёнок».
За носовыми двигателями находилась кабина экипажа, в которой пилоты располагались в ряд.
На вершине киля СМ-6 поместили маршевый турбовинтовой двигатель. При этом в СМИ «гуляет» информация о 4000-сильном АИ-20, устанавливавшемся на самолёты Ан-10, Ан-12 и Ил-18.
Но, как следует из книги «Двигатели НК» (1), на СМ-6 всё же стоял АИ-24П с воздушным винтом АВ-72 диаметром 3,9 м. При этом газовая струя ТВД была направлена вверх, что снижало его мощность на валу до 2467 л.с.
Как и положено в авиастроении, для статических испытаний построили планёр самоходной модели под обозначением СМ-6А. Первый этап испытаний СМ-6, проходивший на Горьковском водохранилище (г.Чкалов), завершился в 1971 году, и в следующем году машину отправили на доработку. В дополнение к главной гидролыже установили носовую.
Поскольку движение экраноплана по водной поверхности даже с небольшим волнением происходило как по стиральной доске, то обе лыжи оснастили амортизационными устройствами (ЛАУ), а в 1974 году колёсными опорами, позволявшими выкатываться не только на слип, но и на необорудованный берег. С осени 1974 года испытания СМ-6 продолжили на Каспии. Окончательный облик, соответствующий транспортному экраноплану, самоходная модель приобрела в 1977-м, после оснащения её системой автоматического управления и радиоизотопным высотомером «Селигер».
Это позволило осенью того же года начать заключительный этап лётных исследований. Поскольку СМ-6 был экспериментальным аппаратом, то на нём совершались лишь кратковременные полёты со скоростью до 270 км/ч на высоте около двух метров.
СМ-6 находился «в строю» до конца 1980-х и впоследствии занял почётное место на постаменте в Каспийске. Первый в мире транспортный экраноплан «Орлёнок» спустили на воду летом 1972 году.
Аппарат предназначался для быстрой перевозки в грузовом отсеке длиной 21 м, высотой 3,2 м и шириной 3 м (по другим данным -28, 4,5 и 3,4 м соответственно) войск, вооружения и различной техники, состоявшей на вооружении ВМФ, включая бронетранспортёры БТР-80 и плавающие танки ПТ-76, Загрузка в экраноплан осуществлялась через откидывающуюся вбок тяжёлую носовую часть, в которой были расположены два турбореактивных двигателя НК-8-4К, кабина экипажа и многочисленное оборудование. Это было не самое удачное техническое решение, поскольку в данном случае изгибаются различные трубопроводы, электрические кабели, усложняется проводка системы управления двигателем НК-12МК и экранопланом в целом.
Но, похоже, другого выхода не нашли. На «Орлёнке» предусмотрели возможность замены стартово-разгонных ТРДД НК-8-4К на НК-87.
На вершине киля расположили маршевый турбовинтовой двигатель НК-12МК с соо-сными воздушными винтами АВ-90. Этот высокоэкономичный и надёжный ТВД, созданный свыше пятидесяти лет назад для бомбардировщика Ту-95, несмотря на высокий уровень шума, в те годы наиболее полно подходил для подобных аппаратов.
Двигатели НК-8-4К, оборудованные поворотными соплами, использовались не только для взлёта, но и для выхода на берег на воздушной подушке. Как и на СМ-6, для снижения лобового сопротивления и защиты от морской воды воздухозабор-ные устройства НК-8-4К очень удачно вписали в обводы носовой части корпуса лодки.
Кроме этого, имелась вспомогательная силовая установка ТА-6А, предназначенная для запуска газотурбинных двигателей и снабжения электроэнергией оборудования и систем экраноплана. Для снижения ударных нагрузок на взлётно-посадочных режимах применены гидролыжи в виде простейших отклоняющихся щитков с колёсным шасси для движения по спуску (слипу) в воду и береговым дорожкам с искусственным покрытием. Оценка весовой отдачи «Орлёнка» по полезной нагрузке (коммерческая нагрузка, топливо и экипаж) показывает, что она не превышает 27%, что для транспортного аппарата явно маловато.
Кроме основного режима (вблизи водной поверхности), «Орлёнок» мог летать и вдали от экрана, как обычный самолёт. Но максимальное значение аэродинамического качества при этом становилось заметно меньше, что прямо влияло на дальность полёта.
На «Орлёнке» предусмотрели две радиолокационные станции. Обзорную РЛС расположили на верхней части корпуса, а навигационную, предназначенную для сканирования береговой черты, - в носовой части.
Этим достигались всепогодность и круглосуточность применения аппарата. Для огневой поддержки десанта и самообороны машины предназначался спаренный пулемёт калибра 12,7 мм, размещённый в палубной установке с круговым обстрелом.
Первый полёт опытного экземпляра «Орлёнка» состоялся в 1972 году на одном из притоков Волги. Затем его под видом самолёта Ту-134 погрузили на баржу и перевезли на Каспийское море, где он проходил основные заводские и государственные испытания. По классификации тех лет «Орлёнок» был экранолётом, способным летать как вблизи поверхности раздела двух сред, так и на значительной высота.
Много позже, когда была введена международная классификация, такие суда стали классифицировать как экранопланы. Экраноплан как новое транспортное средство требовал более внимательного, можно сказать, даже особого подхода при проведении испытательных полётов.
Но условия окружающего нас мира таковы, что нередко приходится отступать от правил, написанных кровью предыдущих поколений. Особенно это чётко прослеживалось в стране с плановой экономикой.
Невыполнение годового плана предприятием могло не только оставить его без премиальных выплат, но и грозило неприятностями министерству. Поэтому, несмотря на отсутствие заключения по результатам статических испытаний на прочность второго построенного экземпляра аппарата, по настоянию находившегося в Каспийске заместителя начальника одного из Главных управлений Министерства судостроительной промышленности Алексеев согласился выпустить второй экземпляр «Орлёнка» в испытательный полёт, во время которого случилась авария. Экипажу предписывалось отработать взлёты и посадки вдоль и поперёк волны.
Возможно, на принятие этого решения повлияло и то, что незадолго до этого на «Орлёнке» прокатили целую делегацию, включавшую около 40 пассажиров во главе с первым заместителем министра судостроительной промышленности. Четверть века спустя бывший заместитель начальника ЦКБ по СПК по лётным испытаниям экра-нопланов В. Иванов рассказывал: «Орлёнок» вышел в море, и в момент взлёта оторвалась хвостовая часть корпуса с оперением и двигателем.
Алексеев сумел на работающих носовых двигателях довести изуродованную машину в бухту завода «Дагдизель» (около 40 км). Комиссия записала в качестве причины аварии применение в конструкции корпуса материалов, не рассчитанных для работы в условиях высоких нагрузок.
А ведь на применении этих материалов настоял НИИ технологии суд-прома. На следующих (прочностных) испытаниях корпус экраноплана переломился в том же самом месте». Основной причиной аварии признали неподходящий конструкционный материал корпуса - довольно хрупкий сплав К482Т1, использовавшийся в судостроении.
На серийных машинах этот сплав заменили алюминиево-магниевым АМГ61, прочностные характеристики которого были значительно ниже, чем у Д-16Т, широко применяющегося в самолётостроении, однако позволить себе приобретать такую «роскошь» судостроители, видимо, не могли. Несмотря на аварию, на опытном экземпляре «Орлёнка», совершившем несколько десятков полётов, успели отработать различные режимы движения, в том числе и выход на сушу, подтвердив расчётные характеристики.
Первый экземпляр установочной серии морской десантный экраноплан (МДЭ-150, строительный номер С-21), отличавшийся усиленным корпусом, построили в 1977 г. Государственные испытания «Орлёнка» продолжались почти два года и 3 ноября 1979-го его приняли на вооружение, подняв флаг ВМФ.
Транспортный экраноплан отличался неплохой манёвренностью. На воде радиус циркуляции не превышал 60 м. В полёте же при выполнении координированного разворота путём отклонения руля направления и элеронов его радиус был около 3000 м.
Тяговооружённость «Орлёнка» была такова, что от начала разбега до отрыва от водной поверхности проходило не более полутора минут. В 1981-м заказчику сдали второй серийный экраноплан (МДЭ-155, строительный номер С-25) и через два года, 30 декабря - третий (МДЭ-160, С-26).
Моряки же хотели иметь в своём распоряжении около 20 машин этого типа. К тому времени Алексеева как «неуправляемого» главного конструктора сменил В.В.Соколов. Серийные «орлята» поступили в 236-й дивизион кораблей-экранопланов, входивший в бригаду десантных кораблей Краснознамённой Каспийской флотилии. Формирование этого подразделения проходило с ноября 1979 по декабрь 1983 года.
При этом для управления кораблями нового типа подготовили четырёх пилотов. Полёты экранопланов проходили редко, корабли часто дорабатывали, отшлифовывая постепенно вопросы, связанные с их эксплуатацией и боевым применением. В 1984 году предполагалось перебазировать дивизион на Балтику, причём своим ходом на высотах до 1500 м.
Но перелёт не состоялся. В конце 1986 года по приказу министра обороны СССР 236-й дивизион кораблей-экранопланов переименовали в 11-ю авиагруппу, с подчинением Черноморскому флоту. Экранопланы, как и положено, заняли свою нишу в структуре авиации ВМФ.
Несмотря на все скорее субъективные трудности, экранопланы участвовали во флотских учениях, отрабатывая высадку разведывательных и диверсионных групп. Так, в 1988 году экранопланы привлекли к учениям по переброске войск из района Баку в Красноводск.
В этой операции участвовали также десантные водоизме-щающие корабли и аппараты на воздушной подушке. Первым на переход потребовались почти сутки, вторым -шесть часов, а экранопланам - около двух часов.
Небывалая оперативность произвела большое впечатление. 1988 год стал апогеем применения экранопланов.
До конца года три «Орлёнка» совершили 438 полётов, на их счету было 789 часов полёта. Но эмоции военных быстро улеглись, хотя институты Министерства обороны проводили исследования, связанные с поисками путей применения кораблей этого класса. Но не следует забывать, что страна, начиная с середины 1980 годов, вошла в полосу неустойчивого экономического развития, и политикам всех мастей было не до перспективных видов вооружения.
Всё это самым негативным образом отразилось и на состоянии вооруженных сил. Вдобавок, 28 августа 1992 года С-21, пилотируемый командиром корабля майором А.В.Коробкиным и начальником штаба авиагруппы майором И.А. Хажумаровым, на пятой минуте полёта при выполнении разворота (по воспоминаниям участников тех событий) стал «проваливаться».
Морской лётчик Коробкин интуитивно перевёл аппарат в набор высоты. Экраноплан, набрав около 40 метров, потерял скорость и рухнул на воду, подскочил и ударился ещё раз. В результате у С-21 оторвалось горизонтальное оперение, разрушилась обшивка хвостовой части и получила повреждение носовая часть лодки.
Через незакрытые (по техническим причинам) люки главной палубы внутрь корпуса стала поступать вода. В итоге катастрофа унесла жизнь бортового техника -старшего прапорщика А. Баматова.
Остальные девять человек, находившиеся на борту, несмотря на полученные травмы, выбрались через боковую форточку передней кабины на крыло. Одновременно на воду сбросили три спасательных плотика, два из которых не раскрылись и утонули.
Третий раскрылся, но волной его ударило о штырь антенны... Тем не менее девять человек остались живы и через одиннадцать часов на борту гражданского судна были доставлены в госпиталь с различными травмами. Что касается «Орлёнка», то его штормом отнесло от места катастрофы более чем на сто километров.
Поскольку судоподъёмная компания для эвакуации экраноплана запросила большие деньги, то с ним поступили просто - взорвали. Результаты работы аварийной комиссии до сих пор не оглашены, но известно, что пилот аппарата не включил систему автоматического управления, возможно, это и привело к трагедии.
После произошедшего случая экранопланы поставили на прикол и лишь в конце 1993 года один из них (МДЭ-160) привели в лётное состояние для показа американской делегации. С развалом Советского Союза прекратилось дальнейшее финансирование проекта, а истекшие межремонтные ресурсы не позволили выходить «орлятам» в море. Окончательно судьба экранопланов была решена в конце марта 1998 года, когда по приказу главкома ВМФ два оставшихся корабля списали.
Ушёл в прошлое корабль, способный оперативно решать десантные задачи, непосильные ни кораблям, ни самолётам. Да и суда на воздушной подушке заметно уступали аппаратам Алексеева. Один «Орлёнок» (МДЭ-160) в июне 2007 года на барже доставили в Москву на Химкинское водохранилище, где он встал на вечную стоянку, а оставшиеся машины без всякой перспективы догнивают в Каспийске.
Когда в стране начался перевод предприятий военно-промышленного комплекса на гражданскую продукцию, для «Орлёнка», как и для «Спасателя» попытались найти работу - это спасательные операции на море. В частности, было предложено превратить самый грузоподъёмный самолёт в мире Ан-225 «Мрия» в носитель «Орлёнка». Такая связка позволяла проводить операции в любой акватории Мирового океана, и в этом качестве оба аппарата не имели себе равных.
Не хватало лишь главного - международной организации по спасению на воде. Усилий же России и Украины (для реализации предложений по системе спасения «Орлёнок» - «Мрия») оказалось недостаточно. Были предложения и по созданию пассажирского варианта «Орлёнка», что вполне реально.
Экипаж «Орлёнка» и главный конструктор
В.В. Соколов (второй слева) у «машины боевой»
Согласно одному из проспектов, пассажирский супергидроплан мог перевозить до 20 тонн коммерческих грузов или, по заявлениям разработчика, от 150 до 200 пассажиров на расстояние 1500 км. В то же время расчёт показывает, что в салоне длиной 28 и шириной 3,4 метра в экономическом классе свыше 170 пассажирских кресел (по пять в ряду с проходом шириной 400 мм) не разместишь. Предельная дальность полёта «Орлёнка», судя по рекламным данным, не превышает 3000 км, а мореходность достигает пяти баллов при высоте волны от 2,5 до 3 метров.
В отличие от военной машины, пассажирский экраноплан предлагалось комплектовать двухкон-турными двигателями поддува НК-87 тягой по 13 000 кгс. Экипаж пассажирского экраноплана - восемь человек.
В связи с этим любопытно сравнить с ним самый тяжёлый современный реактивный самолёт-амфибию А-40 взлётной массой 90 тонн. Размеры лодки и грузоподъёмность этой машины в существующем виде позволяют перевозить в пассажирском варианте до 105 человек на расстояние около 3600 км.
Говоря об А-40, следует отметить его высочайшее аэродинамическое качество - 16 (в перспективе - до 17), мало отличающееся от аналогичного параметра «Орлёнка». При этом гидросамолёт может эксплуатироваться при волнении моря до 5 - 6 баллов (высота волны 2,2 м). Крейсерская скорость 710 - 800 км/ч, что почти в два раза выше, чем у экраноплана.
Получается, что провозная способность экраноплана как минимум в два раза ниже, чем у самолёта-амфибии. Выше у А-40 и весовая отдача по полезной нагрузке (коммерческий груз и топливо), поскольку его делали авиационные специалисты, использовавшие самые передовые технологии и конструкционные материалы.
У «Орлёнка» тяжелее и силовая установка. Относительная масса сухих двигателей у «Орлёнка» -7,34%, а у А-40 - 6,29%. Разница в 1 % -свыше тонны.
Выходит, преимуществ у пассажирского «Орлёнка», по сравнению с самолётом-амфибией, нет. А ведь ещё не заходила речь о безопасности полёта на сверхмалой высоте вдоль традиционных маршрутов водоиз-мещающих судов, которой, судя по всему, особого внимания не уделялось.
Впрочем, одно преимущество у пассажирского «Орлёнка» есть - это малая высота полёта над мелководными акваториями, практически свободными от прочих летательных аппаратов и водоизмещающих судов. Вопросами экономической эффективности подобных судов начали заниматься в разгар экранопланного бума на рубеже 1950-х - 1960-х годов. В частности, было установлено, что экранопланы могут нормально эксплуатироваться при волнении моря до пяти баллов, если высота полёта, измеренная от средней линии волнового профиля до нижней кромки аппарата, превышает высоту волн на полметра.
С повышением скорости экранопланов значение весовой отдачи по коммерческой нагрузке несколько уменьшается при одновременном возрастании мощности силовой установки, отнесённой к массе экраноплана. Однако при этом наблюдается значительное повышение экономической эффективности, обусловленное, видимо, резким возрастанием по мере увеличения скорости провозной способности экранопланов. Считалось, что скорость 300 -400 узлов (около 700 км/ч) для транспортного экраноплана будет оптимальной.
Нижний предел этого параметра в полтора раза выше крейсерской скорости «Орлёнка», а верхний предел близок к скорости амфибии А-40. Исходя из этого и учитывая низкую весовую отдачу по полезной нагрузке, в очередной раз напрашивается вывод, что экономическая эффективность гражданского варианта «Орлёнка» будет довольно низкой по сравнению с самолётом-амфибией. Правда, исследователи уверяют, экранопланы будут выгодны по сравнению с сухопутными самолётами.
Возможно, это и так, поскольку отпадает необходимость в огромных аэродромах, да и фюзеляж получается легче и проще из-за отсутствия необходимости его герметизации. С другой стороны, возрождение гидроавиации и экранопланостроения может привести к значительному сокращению эксплуатационных расходов и, как следствие, стоимости авиаперевозок, особенно в регионах, где сухопутные аэродромы находятся вблизи с подходящими акваториями. Этому будет способствовать исключение из статьи расходов стоимости взлётно-посадочных полос, рулёжных дорожек и стоянок авиалайнеров.
Что касается регулярности эксплуатации летательных аппаратов, то она будет выше благодаря их амфибийности. Таковы реалии сегодняшнего дня. Автор прекрасно сознает, что Россия пока удерживает первенство в создании тяжёлых экранопланов, но приспособление уже созданных машин под решение гражданских задач может привести, помимо выгод (сокращения сроков и стоимости создания машины), к отсутствию спроса на них из-за низкой экономической эффективности.
За примерами далеко ходить не надо. Достаточно вспомнить советский авиалайнер Ту-104, созданный на базе бомбардировщика. Низкие эксплуатационные характеристики машины и недостаточный комфорт из-за высокого уровня шума привели к преждевременному снятию воздушного судна, не выработавшего заложенный в него ресурс, с авиалиний.
Если и говорить о коммерческом экраноплане, то это должна быть не переделка старых военных машин, а разработка принципиально нового аппарата, все помыслы создателей которого должны быть направлены на всемерное повышение экономической эффективности и безопасности полёта. Только в этом случае можно будет говорить о возрождении экрано-планостроения в стране.
Краткое техническое описание экраноплана «орлёнок»
Экраноплан цельнометаллической конструкции выполнен по самолётной схеме тандем. Корпус (фюзеляж) экраноплана длиной около 45 м, шириной 4,8 м и высотой 5,2 м, -полумонококовой конструкции.
Для загрузки и выгрузки боевой техники и личного состава войск служит шар-нирно закреплённая носовая часть корпуса: опираясь на носовую стойку шасси, поворачивается влево, открывая проём грузового отсека.
Для входа и выхода экипажа предназначены две двери, расположенные по бортам корпуса над крылом. Аварийное покидание экраноплана осуществляется через люк на крыше кабины пилотов. Переднее крыло - десятилонже-ронное кессонной конструкции, удлинением 3,26. По аэродинамической компоновке несущая поверхность аналогична аппарату «Лунь». В кессонах размещены топливные баки.
На концах несущей поверхности имеются водоизмещающие скеги. Вдоль задней кромки переднего крыла расположено (с обеих сторон корпуса) по пять секций закрылков и зависающие элероны. На нижней поверхности, вдоль передней кромки крыла (ближе к концам) находятся щитки, предназначенные для повышения давления под крылом на взлёте и препятствующие перетеканию газовых струй подъёмно-маршевых двигателей на его верхнюю поверхность.
Углы отклонения: зависающих элеронов - от 10 градусов вверх и до 42 градусов вниз, щитков на передней части крыла - 70 градусов. На плаву крыло частично погружено в воду. Заднее крыло с четырьмя секциями руля высоты размещено на вершине киля. Вертикальное оперение состоит из киля, изготовленного за одно целое с корпусом аппарата и двухсекционного руля направления.
Шасси - убирающееся, включает две гидролыжи для взлёта и посадки на воду, и колёсные опоры для движения по земле. Передняя гидролыжа расположена под поворотной носовой частью корпуса, а главная - в районе центра масс. Обе гидролыжи имеют амортизационные устройства. Носовая стойка с двумя поворотными колёсами и пять основных двухколёсных опор на независимых подвесках убираются в соответствующие ниши корпуса. Все колёса - нетормозные. Оба отсека частично закрываются гидролыжами.
Основной конструкционный материал планёра - алюминиевый сплав АМГ61. В отдельных узлах и агрегатах применяются сталь и композиционные материалы. Защита планёра от коррозии - электрохимическая, с покрытием соответствующей краской.
Система управления экранопланом - жёсткая, с необратимыми гидроусилителями. Выпуск и уборка закрылков и шасси также осуществляются с помощью гидравлической системы. Пилотирование аппарата возможно как в ручном, так и в автоматическом режиме.
12,7-мм крупнокалиберный пулемёт НСВ-С-12,7 «Утёс»
Разработка нового крупнокалиберного пулемёта для замены ДШКМ в Советском Союзе началась в 1969 году под тот же 12,7-мм патрон обр.1930/38гг. (12,7x108). Заданная опытно-конструкторская работа получила шифр «Утёс». В ЦКИБ СОО эту работу вели Г.И. Никитин,
Ю.М. Соколов и В.И. Волков. Разработанный ими образец поступил на вооружение в 1974 г. под обозначением НСВ-12,7 («Никитин-Соколов-Волков, 12,7-мм», индекс ГРАУ - 6П11).
НСВ нашёл применение в различных областях военного дела, в частности, он используется также в качестве зенитного вооружения боевых кораблей - в тульском ЦКИБ СОО (ныне входящем в КБП) была разработана бронированная турельно-башенная установка «Утёс-М» (заводской индекс ТКБ-095).
Хотя задание на разработку было выдано ещё до принятия пулемёта на вооружение, только в 1976 году установка была принята для вооружения судов на воздушной подушке, экранопланов и катеров. Пулемёты НСВ (НСВТ) смонтированы в горизонтальной плоскости на общей качающейся части.
Установка защищена 6-мм бронёй. Стрелок размещается в подбашенном помещении. Приводы наведения - только ручные. Для наведения служит перископическое прицельное визирное устройство ПЗУ-6, позволявшее вести огонь по воздушным целям, движущимся со скоростью до 300 м/с. Угол наведения в горизонтальной плоскости - 360°, в вертикальной - от -10° до +85°. Установка позволяет вести огонь по живой силе противника на берегу, по надводным небронированным целям, по воздушным целям в порядке самообороны.
Для стрельбы из НСВ-12,7 применяются патроны с бронебойно-зажигательной пулей Б-32, бронебойно-зажигательной трассирующей пулей БЗТ-44 и зажигательной пулей мгновенного действия МДЗ. Патроны с пулями БЗТ-44 и МДЗ составляют, как правило, лишь часть боекомплекта крупнокалиберных пулемётов.
Патрон выпускался также с пристрелочно-зажигательной пулей ЗП, пристрелочной П, трассирующей Т, уже в 1972 г. годы отработали и поставили на производство варианты патрона с бронебойно-зажигательной пулей БС с сердечником, изготовленным методом порошковой металлургии и намного повысившим бронепробиваемость, в то же время появились и двухпульные патроны для авиационных пулемётов.
Пуля БЗТ на дальности 600 м пробивает 20-мм броневую плиту. Масса патрона составляет от 123 до 134 г, пуль - от 44,3 до 49,5 г.
| Тактико-технические характеристики пулемёта «Утёс» | |
| Патрон | 12,7x108 ДШК |
| Масса, кг: | |
| тела пулемёта, без ленты | 25 |
| коробки с лентой на 50 патронов | 11.1 |
| Длина тела пулемёта, мм | 1560 |
| Число нарезов | 8 |
| Начальная скорость пули, м/с | 845 |
| Темп стрельбы, выстр./мин | 700 - 800 |
| Скорострельность, выстр./мин | 80 - 200 |
| Дальность, м: | |
| прицельная | 2000 |
| прямого выстрела по цели высотой 2 м | 850 |
| Ёмкость ленты, патронов | 50 |
Изменение высоты полёта аппарата вблизи экрана осуществляется путём отклонения закрылков и изменения тяги двигателей.
Этот процесс не так прост и требует соответствующей сноровки. Во всяком случае, чем больше угол отклонения закрылков, тем выше поднимается аппарат. Вне зоны действия экрана управление аппаратом осуществляется как обычным самолётом.
Пилотажно-навигационный комплекс включает навигационную РЛС, расположенную в носовой части корпуса, и обзорный радар. Антенна РЛС для обзора верхней полусферы расположена на корпусе за пулемётной установкой.
Экраноплан имеет полный комплект авиационных и корабельных навигационных огней. В форпике расположено якорно-буксирное устройство. Сам якорь убирается в клюз -отверстие в носовой части корпуса. На борту экраноплана предусмотрены надувные спасательные плоты и моторные надувные лодки.
Вооружение включает установку «Утёс» с двумя пулемётами калибра 12,7 мм с круговым обстрелом. При необходимости может применяться табельное оружие экипажа и десантников.
Экипаж - семь человек: командир корабля, второй пилот, механик, штурман, радист и стрелок. При транспортировке десанта в состав экипажа дополнительно включают двух техников.
Надводная часть корпуса, включая оперение, - серая (шаровая); подводная часть корпуса - тёмно-зелёная; обтекатели антенн РЛС - светлосерые; ватерлиния, тактические номера - белые; лопасти винта, стволы пулемётов, визиры, сопла двигателей, ниши сопел носовых двигателей - чёрные; кончики шайб - красные; концы лопастей - жёлтые. С обоих бортов на вертикальном оперении нанесено изображение флага ВМФ России.